GM ผู้สร้างและทำลายรถไฟฟ้า

[2000ips]

GM ผู้สร้าง และทำลายรถไฟฟ้า
 ตาม link ครับ
 
เครดิต คมชัดลึก
 
จีเอ็ม ผู้ฆ่ารถไฟฟ้า(1))
มอเตอร์เวิลด์ : จีเอ็ม ผู้ฆ่ารถไฟฟ้า(1))
ผมหมายถึง General Motor หรือ จีเอ็ม ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่สุดของโลกที่กำลังบอบช้ำจากไอเสีย ไม่ใช่ General Manager จากองค์กรใด และคำถามในหัวข้อ ก็ตั้งไม่ผิด ในความเป็นจริงแล้วในอเมริกามีคำถามจากผู้ใช้รถว่า ใครคือผู้ฆ่ารถไฟฟ้า(EV) และอเมริกันชนกลุ่มเดียวกันนี้แหละที่ค้นหาคำตอบได้มาว่า จีเอ็ม คือผู้ฆ่า
ทั้งๆ ที่จีเอ็มคือผู้ให้กำเนิดรถยนต์พลังงานไฟฟ้าที่วิ่งได้จริงบนท้องถนนเป็นเจ้าแรกในชื่อว่า EV1 นับจาก EV1 ที่ถือกำเนิดมาในปี 1996 ล่วงมาถึงวันนี้ปี 2012 ก็สิบห้าสิบหกปีแล้ว แต่รถไฟฟ้าก็ยังไม่มีวิ่งกันบนท้องถนนในเชิงพาณิชย์ กลุ่มผู้ใช้รถในอเมริกาจำนวนหนึ่งจึงได้สืบเสาะค้นหาว่าเกิดอะไรขึ้นกับรถไฟฟ้า ผมเองก็สงสัยมานานแล้วแต่ไม่รู้จะไปสืบเสาะจากที่ใด เพราะวันนี้วิทยาการด้านไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ก้าวล้ำหน้าไปกว่าเมื่อเกือบยี่สิบปีที่ผ่านมา
พูดได้ว่าเปลี่ยนกันแบบหน้ามือเป็นหลังมือ รถไฟฟ้าก็ไม่น่าจะยากเย็นอะไรมากมายนัก ที่ผ่านมาเมื่อเราได้ข่าวคราวเรื่องรถยนต์ไฟฟ้าจากค่ายโน้นบ้างนี้บ้างว่าพร้อมที่จะผลิตออกขายแล้วแต่แล้วก็เงียบหายไป มีข่าวตามมาเป็นระยะๆ ว่ายังผลิตเต็มที่ไม่ได้เพราะมีปัญหาเรื่องแบตเตอรี่ เช่นแบตเตอรี่มีราคาแพง อายุการใช้งานไม่ยาวนาน สมรรถนะของการขับเคลื่อนจากแบตเตอรี่ยังไม่ดีพอเมื่อเทียบกับรถยนต์(เครื่องยนต์สันดาปภายใน)ที่ใช้น้ำมันเป็นเชื้อเพลิง
แน่นอนในยุคแรกเริ่มของการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าปัญหาอยู่ที่แบตเตอรี่แม้ใน EV1 ของจีเอ็ม แต่ก็ถือว่าประสบความสำเร็จแม้ว่าใน EV1 รุ่นแรกๆ แบตเตอรี่เต็มหม้อวิ่งได้เพียงสี่ห้าสิบไมล์ แบตเตอรี่อายุสั้นมีปัญหามากระหว่างการใช้งาน
จนเมื่อจีเอ็มพัฒนาแบตเตอรี่ใหม่เป็น NiMH ที่วิ่งได้มากกว่า 100 ไมล์ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง และสามารถที่จะชาร์จไฟเข้าแบตได้จากไฟในบ้านที่เรียกกันว่า Plug in ในขณะที่ จีเอ็มประสบความสำเร็จกับแบตเตอรี่ รุ่นใหม่ โตโยต้า และ ฮอนด้า นิสสัน และ มิตซูบิชิ ก็พบกับความสำเร็จจากแบตเตอรี่ NIMH เช่นเดียวกัน
ที่โดดเด่นที่สุดเห็นจะเป็น โตโยต้า ราฟ4 EV ที่เป็นที่ติดใจของผู้ที่ได้ใช้มัน รวมทั้ง จีเอ็ม EV1(ที่เปลี่ยนแบตเป็น NiMHแล้ว)
ผมเคยตั้งข้อสงสัยว่า รถไฟฟ้าผลิตออกใช้จริงได้แล้วแต่ไม่มีขายนอกจากให้เช่าเป็นรายเดือนและส่วนมากในอเมริกาและญี่ปุ่นจะให้เช่าสำหรับองค์และหน่วยงานของรัฐเท่านั้น เดี๋ยวนี้ผมหายสงสัยแล้วครับว่าทำไมถึงไม่ขาย เพราะที่สุดแล้วทั้ง จีเอ็ม และโตโยต้า เมื่อหมดสัญญาเช่าแล้ว จะถูกเรียกกลับ รวมทั้งที่ยังไม่หมดสัญญาก็จะถูกซื้อคืน ครับเขาเรียกกลับมาเพื่อที่จะทุบมันทิ้ง
และไม่เชื่อก็ต้องเชื่อครับว่ามีอิทธิพลระดับจักรวาลที่สามารถจ่ายเงิน สี่สิบห้าสิบล้านดอลลาร์สหรัฐเพื่อที่จะซื้อโรงงานผลิตแบตเตอรี่ NiMH มารื้อทิ้ง ที่จริงเรื่องพวกนี้เป็นเรื่องเก่าในอเมริกา แต่ยังพูดกันให้แซดในอินเทอร์เน็ต
เรื่องใครฆ่ารถไฟฟ้าถ้าค้นหาในเว็บจะได้ข้อมูลเหมือนอ่านหนังสือประเภทสายลับ จารกรรมที่ต้องชิงไหวชิงพริบกัน ตั้งแต่ผู้มีอิทธิพลในระดับจักรวาลจนถึงผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลก ใครที่หวังจะได้ใช้รถไฟฟ้าในอนาคตอันใกล้ (เหมือนผม) ก็เลิกหวังได้แล้ว ตามอ่านกันตอนต่อไปแล้วคุณจะอึ้งทึ่งแล้วเสียวกับการฆ่า รถยนต์ไฟฟ้า จากผู้ให้กำเนิดมัน

จีเอ็มฆ่ารถไฟฟ้า? (2)
มอเตอร์เวิลด์ : จีเอ็มฆ่ารถไฟฟ้า? (2) โดย...นายประโยชน์
ก่อนที่จะไปถึงคำตอบว่าจีเอ็มทำไมต้องฆ่ารถไฟฟ้าก็ต้องย้อนรอยไปที่การเกิดขึ้นของรถไฟฟ้า EPA Environmental Protection Agency ต้องการลดมลพิษจากรถยนต์ให้ได้ 10% ภายในปี 2546 เมื่อ EPA ออกกฎค่ายรถก็ต้องทำ รวมทั้ง California Air Resources Board ที่เป็นผู้รักษากฎในเขตพื้นที่ของตัวเองก็ต้องออกแรงไปยังผู้ผลิตรถยนต์ผู้จัดจำหน่าย ว่ารถที่จะขายตั้งแต่ปี 2546 เป็นต้นไป ต้องเป็นรถที่ปลอดมลพิษ หรือ ZEV (Zero Emission Vehicles)
กลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ในอเมริกา (AAMA : American Automobile Manufacturers Association) ในขณะนั้นพร้อมกับผู้ผลิตรถยนต์ต่างด้าว (ญี่ปุ่น) และผู้ค้าขายน้ำมัน ตกลงเอาด้วยทั้งสามกลุ่มจึงรวมตัวกันเรียกว่า AAM (Alliance Automobile Manufacturers) คิดค้นพัฒนาเทคโนโลยีเพื่อที่จะลดมลพิษจากไอเสียรถยนต์ตามข้อบังคับให้ได้ทั้งลดอัตราการสิ้นเปลืองและลดการปล่อยไอเสียที่เป็นพิษ
การทำให้รถยนต์กลายเป็นรถ ZEV ไม่ใช่เรื่องง่ายรถยนต์ปลอดมลพิษมีแนวทางให้เลือกสองแนวทางคือการคิดและทำให้เครื่องยนต์สันดาป (IC : Internal Combustion engine) ลดอัตราสิ้นเปลือง (ไมล์ต่อแกลลอน) ให้ได้มากที่สุดพร้อมกับปล่อยมลพิษให้น้อยที่สุดและอีกแนวทางหนึ่งคือรถยนต์ที่ไม่ใช่เชื้อเพลิงจากฟอสซิลหรือพูดง่ายๆ ไม่ใช่เครื่องยนต์ IC ไปเลย ทางแรกทำได้ยากใช้เวลานาน ทางที่สองทำได้ง่ายเห็นผลเร็วกว่าแต่ไม่ถูกใจผู้ค้าขายน้ำมัน
วิถีทางที่ง่ายและเร็วจึงเริ่มขึ้นโดยจีเอ็ม จีเอ็มเสียเงินไป 3 ล้านดอลลาร์ และในปี 2532 รถไฟฟ้าต้นแบบที่ไม่ต้องใช้เชื้อเพลิงไม่ต้องมีท่อไอเสีย ออกมาอวดโฉม โรเจอร์ บี สมิท เป็นผู้ขับรถต้นแบบนั้นไปที่งาน แสดงรถยนต์ แอลเอ ออโต้ โชว์ในปี 2533 เพื่อที่จะบ่งบอกว่ารถยนต์ไฟฟ้าสามารถที่จะเอามาใช้งานแทนรถยนต์ที่ใช้น้ำมันได้
ในปี 2540 จีเอ็ม ใช้แบตเตอรี่จากเทคโนโลยีของ Delco (ปัจจุบันคือ Delphi) ซึ่งมีขีดความสามารถที่จะได้เป็นระยะทางสูงสุดเพียงไม่เกิน 70 ไมล์ และมีปัญหามากมาย ปีต่อมาจีเอ็ม จึงใช้เทคโนโลยีของพานาโซนิค มาอัพเกรด EV1 ของตนเอง แบตชนิดเดียวกันแต่ของพานาโซนิควิ่งได้ไกลและทนกว่า (110 ไมล์) แต่จีเอ็มนำมาใช้ใน EVI รุ่นปี 1977 ก็ยังมีปัญหาต่อเนื่องจากการใช้งานปัญหาที่แก้ไม่ตกของ EV1 คือความร้อนจากแบตเตอรี่ ที่เกิดจากการออกแบบโครงสร้างของตัวรถที่ไม่ถูกต้อง
ต่างกันโตโยต้า ราฟ 4 ที่ใช้แบตจากพานาโซนิคไม่มีปัญหาเพราะโตโยต้าออกแบบโครงสร้างของตัวถังเพื่อรองรับปัญหานี้ไว้แล้ว จีเอ็มไม่กล้าที่จะเรียกรถกลับมาแก้ไขปัญหาของโครงสร้างตัวถังแต่แก้ปัญหาโดยการใช้ตัวช่วยระบายความร้อนใส่เข้าไปแทน ทำให้ เพิ่มปัญหาขึ้นมาอีกอย่าง คือ EV1 วิ่งได้ระยะทางสั้นลงเพราะไฟจากแบตเตอรี่ส่วนหนึ่งถูกนำไปใช้ในระบบระบายความร้อน
จนกระทั่งปี 2540 โตโยต้าก้าวล้ำไปอีกขั้นนำ ราฟ4 มาเปลี่ยนแบตเตอรี่เป็นแบบ NIMH (Nickel Metal Hydride) ที่ร่วมกันพัฒนาร่วมกับพานาโซนิคที่เรียกว่า PEV แบตรุ่นใหม่นี้ประสบความสำเร็จในการใช้งานแบบไร้ข้อกังขาและแม้แต่ EPA ยังให้การรับรองว่าวิ่งได้เป็นระยะทางถึง 140 ไมล์ต่อการชาร์จแบตหนึ่งครั้ง
ประการสำคัญ ไม่ต้องดัดแปลงแก้ไขโครงสร้างตัวถังของราฟ4 แต่ EV1 (1997) ของจีเอ็มทำไม่ได้ จีเอ็มต้องเรียก EV1 มาดัดแปลง ให้ใช้แบตเตอรี่ EV-95 NiMH แล้วจีเอ็มก็ทำสำเร็จ แต่ต้องเจอกับ ปัญหาว่า ราฟ4E ถูกปล่อยออกสู่ตลาดด้วยค่าเช่าซื้อเพียงเดือนละ 499 ดอลลาร์ ในขณะที่ EV1 นั้นอยู่ในราคาที่ 599 ดอลลาร์ ตามกันสัปดาห์หน้า ดูว่าจีเอ็มจะเอาคืนเรื่องนี้อย่างไร

เอ็ม ฆ่ารถไฟฟ้า? (จบ)
จีเอ็ม ฆ่ารถไฟฟ้า? (จบ) : คอลัมน์มอเตอร์เวิลด์
เราพูดกันว่าเหรียญมีสองด้านก็ต้องให้ความชอบธรรมกับจีเอ็ม เมื่อมองจากเหรียญด้านหนึ่งที่จีเอ็มซื้อสิทธิบัตรในการเป็นผู้ผลิตผู้ขายแบตเตอรี่ NiMH จาก Dr.Iris Ovshinsky ตั้งแต่ปี 2537 แล้วร่วมหุ้นร่วมทุนก่อตั้งจีเอ็ม Ovonic เพื่อจัดการกับการผลิตการขายแบตเตอรี่ NiMH แต่เมื่อพลิกเหรียญมาอีกด้านก็จะมีคำถามว่า เมื่อจีเอ็มมีสิทธิ์ทุกประการกับ NiMH ที่จะใช้กับรถไฟฟ้า EV แล้วทำไมจีเอ็มจึงนิ่งเฉย ปล่อยให้ โตโยต้า กับฮอนด้า ใช้แบต NiMH ใน RAV4-EV และ CRX (Honda EV plus) ล่วงหน้าไปถึง 4 ปี (โดยที่ไม่มีใครรู้เลยว่าโตโยต้าและพานาโซนิคใช้เทคโนโลยีของใคร)
และด้วยคุณภาพเป็นที่ยอมรับของผู้ใช้รถที่พิสูจน์แล้วว่าใช้งานได้ถึง 120 ไมล์ต่อการชาร์จแบตจากในบ้านหนึ่งครั้ง ( RAV4 EVจึงเป็นต้นแบบของรถไฟฟ้าแบบปลั๊กอิน (PEV) และไม่เท่านั้น PVE ยังสามารถชาร์จไฟจากแผงโซลาร์เซลล์ขนาดเล็กที่ติดไว้บนหลังคา EV-95 NiMH จากพานาโซนิคผู้ใช้รถออกมายอมรับกันเองว่า รถวิ่งติดต่อกันเป็นระยะทางได้มากกว่า 100 ไมล์ ซึ่งมากเกินพอกับการใช้งานประจำวันและพิสูจน์กันแล้วว่า EV-95 NiMH มีอายุการใช้งานที่มากกว่า 1 แสนไมล์ โดยไม่เกิดปัญหา และสร้างปัญหาข้างเคียงเหมือนกับแบตเตอรี่แบบเดิม (Lead acid)
จีเอ็มทราบดีถึงข้อเด่นของ NimH แม้จะเรียกคืน 1997 EV1 มาเปลี่ยนเป็น แบตแบบ EV-95 NiMH บางส่วนแล้วก็ตาม (บางส่วนที่ไม่เปลี่ยนแบตเตอรี่ จีเอ็มเอากลับมาทุบทำลาย) การปล่อยให้ RAV4 EV นำหน้าถึง 4 ปีโดยไม่วิตก ดูเหมือนจีเอ็มรอคอยอะไรสักอย่าง
และถ้าเป็นเช่นนั้นการรอคอยของจีเอ็มก็มาถึงเมื่อวันที่ 10 ตุลาคม 2543 เมื่อจีเอ็มออกข่าวไปทั่วโลกว่าลิขสิทธิ์ในสิทธิบัตรของ NiMH ถูกขายให้บริษัทน้ำมันรายใหญ่คือ เทคซาโก ไปแล้ว และหลังจากนั้นเพียง 5 วัน ในวันที่ 16 ตุลาคม ปีเดียวกัน เทคซาโกก็ประกาศว่าสิทธิบัตรทุกอย่างทุกประการของ NiMH ตกเป็นของ Chevron ผู้ค้าน้ำมัน (ที่ใหญ่กว่า) ไปเรียบร้อยแล้ว
เชฟรอน เป็นผู้ค้าน้ำมันรายใหญ่ที่สุดของโลก ใช้เวลาไม่นานนัก เพื่อการจัดสรรรูปแบบการปกครองในอาณาจักร NiMH วันที่ 6 มีนาคม 2544 ก็จัดการฟ้องร้องผู้ค้าผลิตแบตเตอรี่ NiMH รายใหญ่ยักษ์ ซึ่งก็ไม่ผิดที่จำเลยที่หนึ่งจะตกเป็น โตโยต้า และพานาโซนิค รวมทั้งผู้ร่วมขบวนการในกลุ่ม จนในที่สุดวันที่ 7 กรกฎาคม 2547 โตโยต้า หรือPEVE ต้องเสียเงิน 30 ล้านดอลลาร์ เป็นค่าล่วงละเมิดสิทธิ์ของ EV-95 NiMH และที่เจ็บปวดไปกว่านั้นก็คือ คำจัดความของ NiMH ที่เพิ่มเติมเข้ามาว่า NiMH ใช้ได้กับรถที่เป็นไฮบริดเท่านั้น และต้องเป็นไฮบริดที่ไม่ใช่แบบปลั๊กอิน และโตโยต้ามีสิทธิ์ที่จะใช้ EV-95 NiMH ได้แค่วันที่ 31 ธันวาคม 2556
คำถามมีมากมายไปยัง เชฟรอน และจีเอ็ม แต่คำตอบมีเพียงว่า EV-95 NiMH ยังไม่เหมาะสมในเวลานี้ ต้องใช้เวลาในการพัฒนาอีกนาน แต่ในส่วนของผู้ใช้รถแล้ว พูดเป็นเสียงเดียวกันว่า แบตเตอรี่ NiMH นั้นดีแล้ว สมบูรณ์แล้ว ใช้งานได้ยาวนานอายุแบตมากกว่าอายุของตัวรถ การใช้งานครั้งหนึ่งได้มากกว่า 120 ไมล์ ไม่ต้องเติมน้ำมัน ไม่ต้องดูแลบำรุงรักษาเหมือนเครื่องยนต์สันดาปภายในการชาร์จไฟทำได้จากในบ้าน
“คุณจะเอาอย่างไรล่ะ ตอนเย็นกลับเข้าบ้านชาร์จไฟทิ้งไว้ ตื่นเช้ามาเชื้อเพลิงเติมพร้อมวิ่งได้เป็น 100 ไมล์) หรือแม้แต่ลงทุนครั้งเดียวนิดหน่อยติดตั้งโซลาร์เซลล์บนหลังคาเท่านี้คุณก็ใช้รถ โดยไม่มีค่าใช้จ่าย ไม่ปล่อยมลพิษไปอีกเป็นแสนไมล์"
จีเอ็มไม่ยอมขาย EV1 ที่มีอยู่ แม้จะได้ราคาคันละ 2.5 หมื่นดอลลาร์ แต่ยอมเสีย 650 ดอลลาร์ต่อหนึ่งคัน เป็นค่าของการทำลาย EV1 โตโยต้า Rav4EV มีวิ่งอยู่บนถนนเป็นร้อยเป็นคันอย่างไม่มีปัญหา หลายร้อยคันใช้งานไปมากกว่า 1 แสนไมล์ มีความต้องการอย่างมากมายที่ต้องเข้าชื่อรอคิวเป็นหางว่าว
เมื่อตกอยู่ในภาวะจำยอม โตโยต้าและพานาโซนิคจำเป็นต้องปิดสายการผลิต RAV4E และโรงงานผลิต NiMH แม้ว่าจะมีผู้ผลิตผู้ขายจากต่างแดนลิขสิทธิ์ผูกขาดที่เชฟรอนก็ไม่อนุญาตให้ทำและรถไฟฟ้า EV (Electric Vehicle) ก็ถึงแก่ความตาย
มันตายเพราะผู้ให้กำเนิดฆ่ามัน การฆ่ารถไฟฟ้าแบบปลั๊กอิน นอกจากจะทำให้ความหวังของคนบนโลกใบนี้ ลดร้อนจากการปล่อยไอเสียจากเครื่องยนต์สันดาปภายในแล้วยังส่งผลไปถึงอนาคตของรถยนต์ไฮบริดที่หวังจะเป็นพระรองในเรื่องของ ZEV (Zero Emission Vehicle) และที่สุดแล้ววันนี้พูดได้เพียงว่ารถไฮบริด รถฟิวส์เซล รถพลังไฮโดรเจนหรือพลังน้ำ เป็นเพียงของเล่น เป็นงานประชาสัมพันธ์ เป็นเพียงการเบี่ยงเบนประเด็นของผู้ค้าน้ำมัน ต่อคำถามที่ว่าคุณฆ่ารถไฟฟ้าทำไม